Megkínáltuk a kicsikét, hogy lássuk, mi az ábra - megnyúztuk a világ legkisebb négyülésesét.
A Toyota iQ volt az az autó, amit minden eddiginél jobban vártam. Reméltem, hogy volánjánál ülve majd eltűnnek a fővárosi dugók, hogy ott is találok parkolóhelyet, ahol senki más nem tud, és hogy 4 literből elkószálok vele a városban. Nézzük, mindezek tükrében mit produkált!
Miniatűr karosszéria, melyre majdnem akkora ajtókat aggattak, mint a francia 308CC-re, aranyos kis kerekek 175/65 R15-ös gumikkal, kétméteres tengelytáv és olyan fordulókör, hogy szinte leesik az állam. A Toyota a világ legkisebb négyüléseseként reklámozza, ami nem rossz PR-fogás, és valóban: nem hinnénk el, de tényleg el lehet férni benne négyen. Persze kompromisszumokkal. De az autó kényelmes, modern, izgalmas, nem kimondottan szép, de messze áll a csúnyától. Egyéniség.
Élményautó a javából
Már az első másodpercekben, amikor a Toyotától átvettem az autót, tudtam: gyönyörű hét vár rám. Igaz, az automataváltó és az ezer köbcentis benzinmotor láttán azonnal tovaszállt a hőn áhított négy literes fogyasztásom, mégis alig vártam, hogy belevessem magam a főváros délutáni forgatagába. Cikáztam vele az úton ide-oda, szinte kerülgettem vele a forgalmat, hatalmasat autóztunk már az első nap. Belevertem 150 kilométert a belvárosban, majd kivittem az M3-as pályára, ahol jött a sport fokozat, a padlógáz, és a 130-as tempó a belső sávban.
Az apróság legapróbb részletei - tovább a Toyota iQ galériához!
4000 fordulat/percnél pörgött a motor, kezdett küszködni. Szégyellem, de a 170 km/órás kalibrálás ellenére kíváncsi voltam a kisautó végsebességére, így nem sajnáltam. Sport fokozatba kapcsolva a fokozatmentes áttétellel 130-as tempónál lepadlóztam a járművet, a fordulatszám hirtelen 4000-ről 6000-re ugrott (ez már a piros színnel jelzett zóna), a gödöllői lejtőn lefelé kiautóztam belőle a 150-et (lehet, hogy csak 148 volt), de ott már kegyetlenül a fordulatszám tetején jártunk. Aztán a visszapillantóban feltűnt a brutális BMW M5, és szerényen visszahúzódtam a jobb sávba.
Mérnöki pontosság hiba nélkül
Az autó külseje nagyon furcsa, sokak szerint kifejezetten ronda. Szerintem egyáltalán nem, csak nem fél az újításoktól. Az orra lapos, a háta szinte merőleges az úttestre, amely tényezők parkolásnál csak előnyt jelentenek. A lámpák viszont szépek, főleg a hátsó, Lexus-optikás lámpatestek vonzzák a tekintetet. Az autónak gyönyörűen áll a metálfekete szín és a króm betétek kettőse, ezek ismeretében az autót hófehér színben bűn választani. Ehhez jönnek a feketére sötétített ablakok, a 15 collos alufelnik, a négy tárcsafék és a szépen megrajzolt, indexes visszapillantók. Az autó semmi másra nem hasonlít, a kisautópiac legszínesebb képviselője, amelyet minden szempár irigykedve néz, és mint ilyen, az autó presztízsautóvá lép elő. Ha nem is az Audihoz és Mercihez szokott negyvenes korosztályban, de a fiatal, egyetemista lányok és fiúk körében mindenképp.
Az apróság legapróbb részletei - tovább a Toyota iQ galériához!
Valahogy az az érzésem az iQ-val kapcsolatban, annyira helyén van minden, annyira mindennek megvan az oka, a helye, a funkciója, annyira nincs semmi feleslegesen és annyira kiszolgálva érzem magam, hogy szerintem ezt az autót nem most, nem az elmúlt egy évben találták ki a japán mérnökök. Hosszú évek munkáját sejtem a vonalak mögött, több ezer órás kísérletezést és évtizedes szakmai tapasztalatot, ahol az autó megalkotásával nem az volt a cél, hogy megalkossák a világ legkisebb négyülésesét, hanem hogy a világ legjobb városi kisautóját építsék meg. Könnyen lehet, hogy sikerült. Főleg, ha azt veszem alapul, hogy a világ egyik legelitebb presztízsmárkája, az Aston Martin is lecsapott az ötletre a Cygnet típussal.
Az autó tényleg elbír négy személyt, de hosszú távon az már kényelmetlen. A hátsó sorban ülők a hátsó kerékjárati ívekből kialakított könyöktámaszokat, előttük pohártartókat és az első két ülés közti padlólemez-kialakításból eredően lábtartókat is kapnak a Toyotától, így rövid túrákon semmi probléma nincs a hátul ülő párossal.
Az apróság legapróbb részletei - tovább a Toyota iQ galériához!
Felsőkategóriás luxus
A belső tér olyan újítást mutat, amilyet hasonló kategóriás autónál még egyáltalán nem láttam, de még egy középosztályú családi autónak is becsületére válna. A minőségi, lilás-feketés árnyalatú egyedi belső borítás, az ehhez passzoló ezüstre fényezett-lakkozott műanyag elemek együttese olyan szintre emeli az autót, amely már önmagában luxusnak számítana. De ehhez még hozzájön a gyönyörűen kialakított, háromszög-formába öntött középkonzol, az egyedi, műanyag fa borítással ellátott műszerfal, és a bámulatos ajtókárpitok, amelynek kialakítását egyszerűen nem lehet szavakban leírni. Íme:
Az apróság legapróbb részletei - tovább a Toyota iQ galériához!
Amikor egy ilyen különleges ékszerdobozban foglalhatunk helyet, jóformán nem is kívánunk mást az autótól. Az iQ azonban nem áll meg a gyönyörű belsőnél. Az ablakok és a tükrök mindegyike elektromosan állítható, mindkét ablak automata, az ülések ugyan nem fotelszerűek, de nem is fapadosak, olyan kettő közti átmenet. Az automataváltó gyufaszálméretű botját az első napokban félve ráncigáltam, nehogy letörjem a tetejét véletlenül, de aztán rájöttem: semmi ilyen veszély nem fenyeget. A kézifékkar kivételesen messze került a vezetőüléstől, amit más autóban nem bánnék, itt azonban túl mélyre kellett nyúlni egy-egy extrém parkolási manővernél.
A jobb első ülés elé szerelt kesztyűtartó hiánya nagyon fáj, mondhatni, ez az autó gyenge pontja. Egy négy patenttal felcsatolható vászon táska jelenti a kesztyűtartó rekeszt, amit az első kanyar után leszereltem, és a csomagtérbe dobtam (ami nagyjából ezzel meg is telt). Hál’ Istennek az ajtókban hatalmas rekeszek és flakontartó mélyedések kaptak helyet, amik ideig-óráig feledtetik a kesztyűtartó hiányát. Nem értem. Kényelmesen elférne egy zárható, átlagos kesztyűtartó a jobb egy előtt, valamiért itt mégis kimaradt.
Az apróság legapróbb részletei - tovább a Toyota iQ galériához!
Az autóba szerelt gombok mindegyike okkal került oda, ahol van, semmiből sincs sok, felesleges vagy kevés, mindennek megvan az átlátható funkciója, értelme, ami melegséget áraszt a lelkemben, mert érzem: gondoltam rám. A háromszög-formájú középkonzol tetején kapott helyet a hatalmas, minőségi LCD-monitor, amely érintőképernyővel és hat hangszórós, gyönyörűen muzsikáló hangrendszerrel dolgozik együtt. Fényre sötétedő középső visszapillantó, hófehér diódával szerelt, forgatható belső világítás és bőr kormány került még az autóba, egy piros-sárga színekben világító műszerfal és egy pici, rengeteg adatot feldolgozó fedélzeti számítógép kíséretében.
A műszerfal egyetlen fordulatszámmérőből és egyetlen sebességmérő órából áll, aminél nem kell több. Minden mást a sárgán világító kis LCD mutat: az aktuális és átlagos fogyasztást, az automataváltó állapotát (P, R, N, D, S, B).
Az apróság legapróbb részletei - tovább a Toyota iQ galériához!
Adjunk gázt!
Még jó, hogy a Toyotánál előre szóltak: az autóba szerelt automataváltó néha gondolkodik, néha nem. Van, hogy pumpálni kell. Vagyis a gyorsítás menete a következőképpen néz ki: előbb elveszem a gázt, rálépek egy erőset, ismét elveszem, majd taposhatom. Ennek az automatának ugyanis idő kell, mire észreveszi, hogy feljebb kell kapcsolnia. Ha csak simán erősebb gázt adunk, a váltó nem reagál, képes 6000-ig felpörgetni az adott fokozatban a motort, mielőtt feljebb váltana. Ez a sima, jól megszokott, D fokozat.
Az apróság legapróbb részletei - tovább a Toyota iQ galériához!
Azt, hogy a P (parkolás), az R (rükverc), az N (üres) milyen funkciót szolgál, talán nem kell említenem, itt azonban a D mellett csak egy balos húzás, és ott az általam leginkább kedvelt S (sport) fokozat. És ez az, ami ehhez az autóhoz kell. S-be pakolt váltóval az autó valahogy elfelejti az előbb említett buta gondolkodását, gázadásra gyorsít, pillanatokon belül vált, minden helyzetben a leginkább aktuális fordulaton pörgeti az autót, hibátlanul gondolkodik. Ilyenkor jövök rá: az autóba rakott D sebesség értelmét veszti, aki kényelmesen, dinamikusan akar autózni, a sport fokozatot választja.
Az apróság legapróbb részletei - tovább a Toyota iQ galériához!
Nem tudom, miért kellett egy 1.0 literes benzines motorhoz automataváltót adni, de minden bizonnyal ez is csak egy, az autó presztízsét növelő tényező. Az 50 kW-os motor nem egy erőgép, nem kimondottan sportos, még ebben a kis kasztniban sem, de lehet vele dinamikusan autózni, ha az ember beleszánja azt a plusz 2 literes fogyasztást. Az eleinte áhított 4 literes átlagfogyasztás álom marad csupán, amikor a kútra érve kiszámolom: nagyjából 7.5 – 8 literrel közlekedtem az elmúlt egy héten.
Városba született
A tárcsafékek minőségét és a felfüggesztést nem azért nem jellemzem, mert aránytalanul rosszak, hanem mert onnantól kezdve, hogy az autó négy darab 175-ös gumin gurul, az autó szinte elveszti a stabilitását. Erősseb gázadásnál a háta szinte kibillen, a hajtűkanyarokat csak mínuszos sebességgel merem bevenni, de ami mégis megvéd, az az autó szélessége. Az iQ ugyanis rövid, de szélesnek semmiképpen sem mondható. És ez kanyarodásnál nagyon jól jön.
A fordulóköre nagyon extrém, főleg ha egy kis kézifékes adagot is adunk rá, a parkolás pedig egyszerűen mesés. Nem akartam hinni azoknak a képeknek, melyeken az autót az útszéli parkoló autók között merőlegesen beállva mutatják, de tényleg. Az iQ annyira hosszú, mint amennyire a többi autó széles. Így nem kell sokáig keresgélni a helyeket, meg tolatni összevissza a várakozó autók előtt, egyszerűen csak forgatunk egy jobbost, és már miénk is a robogók számára fenntartott parkolóhely.
Az apróság legapróbb részletei - tovább a Toyota iQ galériához!
Az autó nagyvárosba született, ahol a dugók és parkolási problémák kiküszöbölése a feladata. Tökéletes kisautó annak, aki nem kirándulni, hanem egyik utcából a másikba szeretne lavírozni vele. De vigyázat: az autó olyan parányi, hogy a teszthét alatt nem volt olyan napunk, hogy valaki ne akart volna nekünk jönni oldalról egy sima sávváltás alatt. Eltűnünk vele a holttérben, és erre nagyon kell figyelni. Az általunk tesztelt autó árát a gyártó 4.720.000 forintban szabta meg, amely bizony milliókkal magasabb, mint a konkurensnek számító Peugeot 107, Citroen C1 és Ford KA. De hát… valami valamiért. Vagy ahogy az elején mondtam: ez az autó egy felsőkategóriás luxus – miniben.
A tesztet írta: Pirisi Zsolt
Fényképek: Pirisi Marcell
_290_main.jpg)
_290_gallery.jpg)
