Teszt
Renault Modus 1.2 – Kell a turbó, mint egy falat kenyér

Csúnyának és egyszerűnek tűnik? Nézzünk rá másodszorra is!

A teszthét alatt mindvégig arra próbáltam rájönni, hogy miért Modusnak nevezték el a franciák ezt az autót, hiszen legtöbbször a névnek is van valami jelentése az adott gépjárművel kapcsolatban. De magyar jelentésben a módusz egy sorozat leggyakrabban előforduló eleme. Talán azt szeretnék a Renault-nál, ha olyan gyakori lenne ez a kisautó? Mert nagynak ugyan nem nevezhető, belülről mégsem olyan kicsi. De erről majd később.

A jelenleg futó széria valójában a második generáció, mégis sokan ráncfelvarrásnak hívják. Talán azért, mert kapott egy „Grand” előtagot, pedig a régebbi Modushoz képest sok változás történt rajta, ami nem csak a lámpák lecseréléséből és egy-két vonal átrajzolásából áll.

Nálunk nem nevezhető kifejezetten sikermodellnek az előző széria, nem sokat lehet látni a magyar utakon belőle, pedig baj azzal sem volt, picit talán az ára és felszereltsége hagyott némi kívánnivalót maga után. De most itt az új Modus! Megnőtt, olcsóbb lett, jobban felszerelt, és a kinézete is olyan kellemes-fiatalos, nem erőszakos vagy túlcicomázott. Sok emberrel találkoztam, aki sétálás közben fejét folyamatosan az autó felé fordítva ment el mellette, pedig igazán semmi feltűnő nincs rajta.

Megosztás

Elődjéhez képest az új modell 16 centiméterrel megnőtt, tengelytávja 10 centit nyúlt, így hossza már 4034 milliméter. Ez a méretnövelés jó döntésnek bizonyult, mert még így is könnyű parkolni vele, de most már hátul is elegendő a lábtér az utasoknak.

Tesztautónk forgalmija szerint barna színnel rendelkezik, ami egyrészről igaz, másrészről annyira mégsem. Én inkább metál-homoknak nevezném, ha lehetne ilyet írni, de a Renault is Omaha bézs metálként említi, mert a barnától valahogy nagyon messze áll. Sebaj, összességében az autón pazarul mutat, főleg, hogy legalább kilóg a mai átlagnak nevezhető szürke-fekete kavalkádból.

A 15 collos könnyűfém felnik jól mutatnak, bár elsőre azt hittem, dísztárcsákkal van dolgom, annyira rejtik a mögöttük lévő dolgokat. Sűrű küllőzésüket tisztításkor sajnálhatja is a tulajdonos, mert a kosz és a fékpor könnyen megragad, amit leszedni már nehezebb művelet.

Amúgy nagyjából minden színre fújt, az ablakok meglepően nagyok és a B-oszloptól sötétítettek is, krómból is jutott ide-oda, nyilván leginkább előre. Ha már itt tartunk, a motorháztető mérete először nem tűnt fel, de mikor fel akartam nyitni, megdöbbenésemre láttam, hogy egy körülbelül 30 centis csík, ami annyira elrejti az 1.2-es turbómotort, hogy nem lennék szívesen az a szerelő, akihez esetlegesen vinni kell majd az autót.

Rövid orra és motortere ellenére az elődhöz hasonlóan ez a járgány is megkapta az Euro NCAP töréstesztjének jeles osztályzatát a maga öt csillagával, tehát a bent ülők biztonságban érezhetik magukat, már csak azért is, mert az ajtók is elég vastagra sikerültek. A nagyméretű csomagtérajtót a hidraulika könnyen emeli, nekünk épp csak kinyitni kell, a csomagtartó alap állapotban nem hatalmas (305 liter), de egy jópofa ötlettel nagyobbra növelhető, ez pedig a sínen előrébb tolható hátsó üléssor, így maximum kapacitása az ülések előredöntésével 1454 liter.

Megosztás

A belső térben mutatkozik meg főként, hogy miért is kínálja ilyen jó áron az autót a Renault. Nem nevezném puritánnak, de az anyagok minőségén érződik, hogy nem egy tízmilliós autóban ülünk. A kapcsolók és tekerentyűk a helyükön vannak, használatukkal sincs semmi probléma. Az mp3-as CD lejátszásra is alkalmas hifit a kormányról – pontosabban mögüle - is vezérelhetjük, így nem kell máshol matatnunk vezetés közben. Pozitív dolog, hogy újraírható CD-vel is boldogul, viszont negatív, hogy nincs AUX és USB bemenet sem.

A zenerendszer hangereje és dinamikája épp megfelelő, a sebesség növekedésével pedig hangereje is nő. A hangszigetelés amúgy elég jól sikerült, talán magasabb tempónál kicsit erősebb a szélzaj, de nem zavaró szinten. Rakodórekeszekből mindenhol van az autóban: jutott a tetőbe két darab, űrtartalmukat tekintve körülbelül egy literes, gombnyomásra előbújó, általam „zacskóstej-tartónak” nevezett kis rekesz, továbbá van az első ajtókban is egy-egy jó nagy zseb, ugyancsak az első helyeknél, a padlóban is található két kis rejtekhely, és még sorolhatnám…

De nemcsak a tárgyaknak, az embereknek is elég hely jut az utastérben, négy fővel ugyanis meglepően tágas és kényelmes az autó. A fejtér hatalmas, így 190 centis magasságommal még magam mögé is befértem egész kényelmesen. Amit hiányolok, az az első könyöklő, illetve még egy szivargyújtó csatlakozó sem ártott volna, mert így az egyetlen darab kézifék mellé helyezése nem a legszerencsésebb megoldás, ugyanis beépített GPS híján például az egész autón át kell mennie a töltő kábeljének, ami mindenhol útban van. A műszerfal középen való elhelyezkedése és megvalósítása (minden digitális rajta) eleinte furának tűnt, de csak megszokás kérdése, mert végül nekem semmi bajom nem volt vele.

Megosztás

Tesztautónkba manuális klíma és csupán két elektromos ablak jutott, ezekre érdemesebb kicsit költeni, hogy automata klíma és mind a négy ablak elektromos legyen, mert az automata klímaberendezés, az automata fényszórók és az esőérzékelős ablaktörlők 120 ezer forintos listaára nem nevezhető soknak a plusz komfortért cserébe. Amit még hiányoltam, az a tolatóradar volt, mert bár jól hátra lehet látni és nincs nagy túlnyúlása az autónak, mégis sokat segítene ennek megléte, mert sokszor azt hittem, hogy már rajta állok a hátam mögött lévő tárgyakon, pedig még volt hátra 20-30 centi.

A motort nem gombnyomásra, hanem hagyományos kulccsal kelthetjük életre. Négyféle motorváltozat közül választhatunk. Kétféle 1.2-es benzines, 75 és 100 lóerővel, illetve két darab 1.5-ös dízel 65 vagy 85 lóerővel. Mindegyik motor négy hengerrel rendelkezik. Tesztautónkba az erősebb, turbós benzines egység került. Alapjárata szép csendes, belülről szinte egyáltalán nem hallani, hogy működik, és kívülről is csak közvetlen közelről.

Teljesítménye a turbófeltöltőnek köszönhetően kereken 100 lóerő 5500-as fordulatszámon, ami 3000-es fordulaton ébredő 145 Nm forgatónyomatékkal párosul. Finom gázadásra szépen reagál, padlózva is alig érezhető a turbólyuk nevű jelenség, ami elismerésre méltó. Végig szépen húz, nincs is szükség 6000-ig kipörgetni, mert ott már elveszik az ereje, és nem is erről szól ez az egység. 1149 köbcentis űrtartalma ellenére meglepően szép hangja van, az ember inkább egy visítós, zajos, zörgő gépet képzelne előre.

Szinte csak városban használva 7,1 literes fogyasztás jött ki 100 kilométeren, ami elég barátságos érték, országúton viszont mesés, 5,1-es átlagot produkált a motor. A váltó is szépen teszi dolgát, nem nevezném franciásnak, és ez itt pozitív dologként értékelendő: az öt sebességet és a hátramenetet is pontosan veszi, egész gyorsan kapcsolható.

Megosztás

A kormányzás nagyon puha álló helyzetben és menetközben is, ezt leginkább beindítás közben való tekergetésnél lehet érezni, amikor a szervo bekapcsolódik, és jóformán egy ujjal el tudjuk tekerni a kormányt, amerre akarjuk. Más kocsinál akár zavaró lehetne, de tesztautónk a kényelemre lett kitalálva, így ez is pozitív értékelést kap.

Megállásunkat négy tárcsafék segíti, méghozzá elég erősen. Eleinte nem a legkönnyebb megtalálni azt a pedállenyomást, amikor megfelelően lassul a gép, de könnyen megszokható, így amikor tényleg kell, akkor jól jön, hogy nagy a fékerő.

Az autó legütősebb fegyvere az ára. A tesztkocsit most akcióban 250.000 forint kedvezménnyel, 3.695.000 forintos áron viheti haza a szerencsés vevő, ami ilyen felszereltség és motorizáció mellett kifejezetten jó vételnek számít, de ha az extralistán mindent kipipálunk (tehát például panoráma tetőablakot is választunk), akkor is 4.040.000 forintnál áll meg a végösszeg. Egyébként ezzel a motorral a modell alapára 3.390.000 forint, turbó nélküli 1.2-essel pedig 3.190.000 forint, de megéri ráfizetni a feltöltős változatra, mert sokkal jobban megy ugyanolyan fogyasztás mellett.

A tesztet írta és fotók: Kőrössy Balázs

Megosztás