Teszt
Renault Mégane RS – Előtör belőled az állat!

Egyik kanyart sem élveztem még ennyire.

Isten ajándékaként éltem meg a Renault Mégane RS tesztautót. Az együtt töltött egy hét alatt megmutatta, hogyan lehet pengeélen táncolni élet és halál között, amikor az adrenalin a legkeményebb pilóták közé emel, és a legkisebb utca is versenypályává változik. Soha, egyik kanyar sem volt még ekkora élmény!

Gyönyörű, hófehér színben, a világ egyik legszebb kerékgarnitúrájával és vörösen izzó féknyergekkel érkezett hozzánk a Renault Mégane RS. És ha valaha született autó, amelynek kisugárzásába száz százalékig beleöntötték a mérnökök a technika lelkét, akkor ez az autó az, amiről beszélünk. A Mégane RS lenyűgöző, csodálatos formavilága a Mégane Trophy világába repít, és ki merem jelenteni: az egyik legszebb autó, amely valaha született.

Már az alap háromajtós, coupe kivitel is szemet gyönyörködtetőre sikeredett, amelynek pompásan áll a hófehér és fekete kombó. Az RS lelkét gyönyörű, apró LED-sorokkal kiegészített lökhárító, feketére fényezett visszapillantók, 235/35-ös gumikkal szerelt 19 collos fekete/polír felnik, vörösen izzó Brembo nyergek, szépen ívelt szélesítések és légbeömlők, csavart küszöbtoldatok, tetőszárny, diffúzor-optikával kiegészített hátsó lökhárító és középre vezetett hatalmas kipufogóvég mutatja, amely a belső térben is folytatódik.

Megosztás

Az ajtókat kinyitva feketébe és sárgába öltöztetett belsővel találkozunk, amelyek a hófehér autónak is jól állnak, de minden bizonnyal a Mégane Trophy versenyautóit idéző okkersárga fényezéssel ütnek hatalmasat. Sárga cérnával varrták a fekete kormánykereket, a Recaro kagylóüléseket, a biztonsági öveket, a könyöktámaszt és a váltógombot, miközben a sportosság érzését erősíti az alumínium pedálsor, a Mégane-családtól eltérő manuális, sárga háttérrel operáló számlap és a Recaro Renault Sport kagylóülések.

Igaz, a kupésított kivitel és a hatalmas ajtók kétszemélyes sportautó kilétét erősítik, a Mégane RS mégis ötszemélyes. Elsőre buta ötletnek tűnhet, mi mégis kipróbáltuk: a kagylóülések dönthetők, hátul két személynek hosszabb távra is elviselhető a hely, három ember azonban már erőteljesen szűkölködik. De örültem, hiszen a hátsó üléssor nem ment az optika és a teljesítmény rovására, és mégis, ha olyan helyzet áll elő, hogy szükségem van rá, nem kell kétszer fordulnom. Értékelem a mérnökök odafigyelését, jó döntés volt a hátsó üléssor.

Tény ugyanakkor, hogy két személlyel élvezhető igazán az RS nyújtotta teljesítmény, négy – vagy extrém esetekben öt – emberrel már közel sem húz annyira, mint ahogy megszoktuk. Más kérdés, hogy igazából csak a hátsó üléssorban ülve élvezhető az az agresszív, tomboló vadállatra emlékeztető bömbölés, amely a fordulatszám-tartomány felső részében érkezik a kipufogórendszer végéből.

Megosztás

A Mégane RS erejét egy kétezres, turbófeltöltős benzinmotor adja, négy hengerrel és tizenhat szeleppel, 250 lóerős (katalógus szerint 5500 fordulat/perc értéktől) és 340 Nm forgatónyomatékú (katalógus szerint 3000 fordulat/perc értéktől) teljesítménnyel. Ez az erő az első kerekeket hajtja, egy hatsebességes manuális áttétel segítségével. Katalógus szerint az autó végsebessége 250 km/óra az elektronika közbeavatkozása miatt, nulla százas gyorsulása mindössze 6,1 másodperc, fogyasztása pedig csupán 11,5 liter városban, száz kilométeren.

Az RS a Renault-tól megszokott módon, indítókártyával, gombnyomásra kel életre. A kagylóülésekben helyet foglalva szinte versenyautóban érzi magát az ember, és a korábbi típusokban már tesztelt sportülésekkel ellentétben az RS Recaro ülései annyira jól lettek eltalálva, hogy egyik kormánymozdulatnál sem, egyik váltásnál sem akadályozzák a vezetőt az oldaltartást biztosító formák.

Gombnyomásra életre kelnek a fehérben és vörösen izzó műszerek, a középkonzol átlagos, minden sportosságot mellőző, egyszerű Renault-kivitel, a kormány, a váltógomb, az ülések, a könyöktámasz és a számlapok azonban verseny stílust varázsolnak a belső térbe. Kellemesen harmonizálnak a sárga betétek a fekete és szürke műanyagokkal, és ha nem is felsőkategóriás érzést, de különleges, izgága, belevaló élményautó hatását keltik.

Megosztás

A motor verseny stílusban, pillanatokon belül, a kipufogórendszer síri csendben ébred fel, az apró gázadásokra azonban jelzik, hogy készen állnak. A motorból semmit nem hallani, még a fordulatszám felső tartományában sem, de ez nem is gond, hiszen nem egy V6-os dühöng előttünk, a turbó pedig nem akkora lefújószeleppel készült, amit minden áron hallani akarunk. A kipufogó hangját próbálták a hétköznapi és a versenyzős stílushoz állítani, így finoman gyorsítva, a motort végig alacsony fordulatszámon tartva szinte hangtalanul suhanunk az úton, míg padlógáznál, tiltásig forgatott motorral kőkeményen tombol, vadállatként üvölt alattunk, négyezres fordulatszám felett kirázza a buszmegállóban állók lelkét, ez garantált.

A motor roppant jól sikerült, a turbófeltöltő azonban kevésbé érezhető, mint például a Mazda3 MPS esetében, ahol 2200-as fordulatnál csettintésre érkezett meg a brutális nyomaték 99 százaléka. Itt nem így van. Az RS alacsony fordulatnál hétköznapi autóként viselkedik, nem tombol, nem rántja ki a kezünkből hirtelen a kormányt, még egy-egy erősebb gázadásra sem, mert az erővel várni kell. 3000 fordulat/perc érték alatt átlagos autóként szolgál, a fölött azonban elszabadul a pokol.

Megosztás

Nincs turbólyuk, nem érezhető a hirtelen érkező hatalmas nyomaték. 3000-től életre kel a motor, megszólal a kipufogó, a felső tartomány végig kőkemény teljesítményt birtokol. Padlógázra ugyanolyan erővel kaparja ki az aszfaltot 3000-nél és 5500-nál, váltani pedig csak a vörös tartományban, a tiltás előtti pillanatban kell. Mert az RS titka véleményem szerint a húzatásban, a majdhogynem tiltásig forgatott motor bődületes erejében, és a folytonosan egy fokozattal alacsonyabb autózásban rejlik.

Vagyis az RS nem az az autó, amivel hamar váltani kell. Húzatni kell, tiltásig forgatni, hadd szóljon a motor, hadd fújjon az a szelep, hadd tomboljon alattunk a rendszer! 3000 felett kőkeményen gyorsít tiltásig, váltásra pedig nem veszti el az erejét, nincs az, hogy visszaesik a fordulatszám és megszűnik a nyomaték. Játszani kell vele, megkínálni, ahogy kell, váltásnál pedig nyomni, ahogy a csövön kifér. Az autó lelke a felső tartományban kel életre, és ott érzi jól magát.

A váltó ráadásul a Renault-tól szokatlan módon partner ebben, segíti a gyors váltást, a nyúlós, alkarnyi úton járó áttételek eltűntek, helyette sportos, rövid áttételekkel találkoztunk az RS-ben. A fékek keményen harapnak, végre sportos rendszerrel találkozunk egy sportos motor társaságában, a leginkább eltalált rendszer azonban az autó alá pakolt sportfutómű. Kemény, feszesre hangolt, férfias futómű került az RS alá. Nem rugózik feleslegesen, de nem is pattog az egyenetlen úton. Úgy sikerült kényelmesre hangolni, hogy megmaradt a sportos tapadás. Igaz, alacsony tempónál kerülgetni kell a kátyúkat és úthibákat, de az főként a peres abroncsoknak köszönhető.

Megosztás

Végig 3000 fölött tartva a fordulatszámot, egy fokozattal mindig hátrébb, padlógázzal megérkezve a kanyarba előjön az autózás adta vérbeli élmény. Az a fajta tapadás, amikor a motor kegyetlenül húz, a kormánnyal tartod az ívet, a futómű pedig biztosít róla, hogy nem csúszol le az ívről, még ha olyan tempóval érkezel is, hogy pengeélen táncolsz élet és halál között.

Ilyen autózással, tiltásig forgatott motorral, egy hetes adrenalin bombával hihetetlen, de sikerült a katalógus által megadott 11,5 literes városi fogyasztást produkálnunk, pedig ez nem az az autó, amelynek takarékoskodnia kell a benzinnel. Mindezért az élményért 8,490,000 forintot kér a Renault, amelyre csupán a 210,000 forintos felárért kínált kerékgarnitúra és a 110,000 forintos metálfény jön rá pluszban az általunk tesztelt autó esetében. 8,810,000 forintért tehát egy versenyautókat megszégyenítő optikát, irigykedő tekinteteket, káprázatos teljesítményt és egy életre szóló társat kapunk. Mert ha az RS-t valaki egyszer kipróbálja, soha nem felejti el.

A tesztet írta és fotók: Pirisi Zsolt

Megosztás