Az olasz újhullám bizonyította, hogy az autók kihalása néhány évet még egészen biztosan csúszik.
Belekezdeni is nehéz a Punto EVO elmesélésébe, mert amint a kocsira gondolok, hirtelen megmozdul alattam a fotel, cikázni kezd, csikorogni kezdenek a műanyag kerekei és gyorsabban kezd dobogni a szívem. Telitalálat volt a vas, imádni lehet azért, ahogy megy, de végre nem csak azért!
Ereje teljében lévő olasz - FIAT Punto EVO galéria
Az előző kiadású Grande Punto tesztjében az én szerepem a negatív vélemények megírása volt. Nem is volt nehéz dolgom, kellemetlenül ósdi volt a Grande Punto belseje. A tesztben gyakran helyeztünk el párban fotókat, érdemes megnézni, hogy milyen volt az előző kiadás és milyen a mostani. Ég és föld a különbség.
A ráncfelvarrásoknál mindig nagy kérdés, hogy mit szeretnének a mérnökök. Ugyanazt eladni egy kicsit más köntösben, vagy hajlandóak a dolgok mélyére nyúlni csak azért, hogy többet adhassanak el belőle, magasabb szintet kezdjen el képviselni a termék. A FIAT ez utóbbi utat választotta.
Ereje teljében lévő olasz - FIAT Punto EVO galéria
A Punto EVO kívülről is sokat fejlődött, kidolgozott orrot és szép hátsó lámpákat kapott, de az igazi változást belül találjuk. Minőségi anyagokból épül fel a kidolgozott középkonzol, nincs már nagy, gagyi, szürke műanyag, narancssárga kis képernyőkkel! A kormány is csodálatos, bár az az előzőben is tetszett: jó fogású, szépen varrt, több anyagból épül fel és lelapították az alját is.
Szebb a műszeregység, szebbek a mutatók, komolyabb, tetszetősebb az egész. Bár nekem nem tetszik, hogy balra került a sebességmérő, jobbra pedig a fordulatszámmérő.
Ereje teljében lévő olasz - FIAT Punto EVO galéria
Minden anyag javult, jobb és szebb lett, teljesen más érzés ebbe beülni, mint a régibe volt. A karosszéria színe mondjuk nem tetszett, de ezen a legkönnyebb módosítani, ha efféle autót tervezel venni.
Az 1.4-es turbós motor sokat erősödött a tavalyihoz képest. Akkor 120 lóerőt és 194 Nm-t tudott, most viszont 135 lóerő és 206 Nm került bele, 5 sebességes kézi váltó kíséretében. A gyártó 7.3 literes fogyasztást adott meg városba, 4.5-öt városon kívülre, 5.6-ot pedig vegyes használatra. A kocsi végsebessége 205 km/h, gyorsulása 100-ra 8.3 másodperc.
Ezzel azért már bőven lehetett valamit kezdeni, de elsőre nem nyűgözött le a dolog.
Ereje teljében lévő olasz - FIAT Punto EVO galéria
A kormányt meglehetősen élettelennek éreztem, még a könnyített City mód bekapcsolása nélkül is komoly ellenállás nélkül lehetett forgatni, akár 1-2 ujjal is. Egy ilyen sportos kis gokarttól nagyobb ellenállást várnék a kormánynál.
Az ülésnél csak az ülőlap rövidsége bosszantott, de ez egy kisautó, sajnos nem volt hely rendes „sportfotelek” beszerelésére. A váltó sajnos ismét nem lett telitalálat: egyrészt csak 5 fokozatos (a 6-os nem is rendelhető ehhez a motorhoz), másrészt kilátástalanul bóklászik a kulimászban, meg lehet találni vele a fokozatokat, csak nem valami nagy élmény. Erre azért odafigyelhettek volna.
Ereje teljében lévő olasz - FIAT Punto EVO galéria
A legrosszabb mégsem ez volt, hanem a start/stop rendszer. A zöldülés legújabb őrülete ezt a gépkocsit is elérte, minden pirosnál kíméletlenül lekapcsolva a turbós benzinmotort. Sajnálatos módon ez is szériafelszereltség, ezért nem tudjuk nélküle hazavinni a sportos Punto EVO-t, azonban a műszerfalon ki lehet kapcsolni és akkor nem megy az idegeinkre.
Amellett egyébként, hogy idegesítő, még nem is működik jól. Lassan indítja újra a motort, könnyű lefulladni vele, és ha ez megtörténik, akkor nem lehet csak úgy kulccsal újra rástartolni a motorra, hanem le kell venni a gyújtást, mindent, és csak utána tudunk indítózni. Közben mögöttünk mutogatnak.
Felül az új belső, alul a régi - FIAT Punto EVO galéria
Ja, és Zsolti alatt egyszer olyat művelt, hogy miután kinyomta a kuplungot és kapcsolta az 1-est, ismét leállt. Ott álltunk a pirosnál, felengedett kuplunggal, 1-esben, leállt motorral.
A fogyasztásnak persze lehet, hogy segít: alattam 8 körül evett városban úgy, hogy néha azért a körmére néztem a fordulatszámmérőnek, tényleg elforog-e addig, amíg én szeretném...
Még két negatívum maradt, aztán ha lapoznak, megtudhatják, hogy valójában miért is penge gép ez a Punto EVO.
Ereje teljében lévő olasz - FIAT Punto EVO galéria
Az egyik problémám a tempomet kapcsolója, ami egy 3. bajuszkapcsoló: Amerikában 1-gyel is megoldják a gyárban, Európába minek kell három kiálló bot? Az index pedig billentésre 5-öt villant, ami mindenki számára szokatlan. A 3-ra már ráállt a forgalom, de ha én a gyors sávváltás után még villogok további kettőt, nem fogják tudni, hogy mit akarok.
És akkor most elkezdünk száguldozni, persze csak 50-el, csikorogva kanyarogni, persze csak lezárt utakon és megismerkedünk a FIAT-ba zárt olasz szívvel, amellyel ha megtalálja a sajátunk a közös hangot, nem akarunk majd kiszállni a gépből...
Mert menni nagyon tud ez a gép. És akar is. Szereti, ha nyomják neki, akkor kezdi el úgy istenigazából megrázni és megismertetni magát, ha hagyjuk, hogy szépen felépüljön a turbónyomás és nem váltunk el 2500 környékén!
Felül az új, alul a régi!
Alul is nyomatékos motorjával partner a nyugodt városi közlekedésben, figyelni is kell, nehogy egy előzésnél 90-100-nál kapcsoljuk a 3-ast. Viszont ha épp ez a célunk...
Nagy tempónál valahogy a kormány is működni kezd. Persze nem lesz nehezebb tekerni, de visszajelzést kapunk róla, jól érezhető, hogy hogy állnak a kerekek, adagolható az egész, terelhető az autó. Az ESP kikapcsolható, de ha bent hagyjuk, akkor is enged játszani, ez feltétlenül pozitív, néhány életet biztosan megmentett így a FIAT.
Ereje teljében lévő olasz - FIAT Punto EVO galéria
A futóműről pedig szuperlatívuszokban. Mostanra jutott el odáig egy FIAT Punto EVO, hogy megkapjon egy olyan rendszert, amely a kátyúkon Nissan Qashqai, a kanyarokban viszont Porsche 911 GT3 RS. Ez persze túlzás, de mindkettőn tökéletesen helyt áll! Soha nem kényelmetlen, soha nem ráz, sőt, nagyon kellemes, jó futása van, de ha be kell támasztani az aszfalton a kanyarba, akkor betámaszt, amiben nagy segítségére vannak a Bridgestone Potenza prémiumabroncsok is, 205/45 R17 méretben.
A fékek brutálisak, nagyon fent fognak, de ha bele kell állni, ez jól jön, néhány ezredmásodperccel korábban tudunk elkezdeni lassulni a közelgő BKV busz mögött, ez is pozitívum. A Punto EVO valahogy belőlem, a fogyasztásra oly érzékeny nagypapából is kihozta a koromnak megfelelő, lassan 23 éves állapotot, egyszerűen élvezetből, szeretetből hajtottam, mert annyira jó volt így mindenkinek!
A motor pont elég erős ahhoz, hogy megismerjük a határait, egy padlógáz nem fenyeget az életbiztosításunk aktiválásával, egyébként is, annyi légzsák vesz minket körül, hogy ha fel is kenődnénk a téglafalra, csupán kettőbe, nem háromba törnénk.
Ereje teljében lévő olasz - FIAT Punto EVO galéria
Ez az egész egy karosszériába zárt adrenalin löket, amit persze úgy is használhatunk, hogy ne sértsük meg az érzékenyebb lelkületű közlekedőtársak auráját. Az esetek 90%-ában már az a tudat is elég, hogy ott van alattunk a ki nem használt teljesítmény, hogy ha akarnánk, ezt a kanyart bevehetnénk úgy, hogy a gumik sírását a mi nevetésünkre konvertáljuk; a maradék 10%-ban pedig pontosan ez is a helyzet...
Autópályán sajnos hátrány az 5 sebesség, egy hatodik nagyon elférne rajta, hogy gazdaságosan ÉS gyorsan jussunk el a célig. Zsolti szerint a 170-et gond nélkül tartja még így is, ezt természetesen a német autópályán próbálta ki (üzenjük a hatóságnak), de úgy, hogy közben nem lépte át az országhatárt (üzenjük az importőrnek és a biztosítónak).
A helykínálat Puntós: ketten elöl, aztán ennyi, hátulra is be lehet ültetni kisebbre nőtt embereket (főleg lányokat), de ez nem családi autó. A csomagtartó is ezt támasztja alá.
Ereje teljében lévő olasz - FIAT Punto EVO galéria
A FIAT a Punto EVO mellett a Grande verziót is az árlistában tartja még, az 2.990.000 forintról indul 1.2-es, 8 szelepes motorjával, míg az EVO 3.350.000-ért tudja ugyanezt. Az autócsere programon belül azonban jelentős kedvezményeket lehet érvényesíteni.
A lényeg, hogy a mi sportváltozatunk, az 5 ajtós Multiair Turbo Sport 5.050.000 forint alapáron (4.450.000 autócsere programban), az alapfelszereltség viszont itt már nagyon bőséges. A légzsákok, a kormánymagasság állítás, a kanyarkövető ködfényszórók, az ESP, a multikormány MP3-as hifivel, a tempomat, a 17-es felni, a kritizált start/stop rendszer, a különleges belső fények, a függönylégzsákok, a spoilerek mind-mind alapárasak, egyedül a digitklímáért (2 zónás, 60 ezer), a kartámaszért (27 ezer), a sötétített üvegekért (25 ezer), az elektromos hátsó ablakokért (45 ezer), a mélynyomós hifiért (75 ezer), a navigációért és előkészítéséért (10 + 120 ezer) és az olasz zászlóért (45 ezer forint) kell felárat fizetnünk.
Rövid összefoglalásként annyit, hogy ezt bizony eltalálták az olaszok. A motorja helyett szívet kapott, amely kíméletlenül, megállás nélkül pumpálja a vért és az adrenalint körülöttünk, a motor két tüdőre szívja a levegőt csak azért, hogy a mi lélegzetünk viszont elálljon attól, amit produkál ez a kis rakéta.
Részemről nagyon is oké!
Teszt: Pirisi Marcell
Fotók: Juhász Márton
_290_main.jpg)
_290_gallery.jpg)
