Teszt
Citroen C4 Picasso 1.6 e-HDi – A megtestesült kényelem

Mindig is álmodtam egy olyan autóról, amibe csak beleülök, és minden földi jóval kiszolgál.

Mikor megtudtam, hogy egy kicsi, 112 lóerős dízelmotorral és automataváltóval szerelt, üresen körülbelül másfél tonnát nyomó családi autót fogok tesztelni, először az a gondolat kerített hatalmába, hogy szenvedős időszak elé nézek. De végül az alkalmanként meglepetéseket okozó robotváltón kívül beláttam, hogy tévedtem. Negatív előítéleteim alaptalanok voltak.

Hatalmas autóról beszélünk. Nem is a hossza miatt, mert az nincs négy és fél méter sem, de 168 centis magasságával és 183 centiméteres szélességével együtt már összességében nagynak tűnik. A két színből álló fényezés (Black Top) jól áll neki, annál is inkább, mert feketére alig kellett valamit festeni rajta a sok üvegfelület miatt. Itt még a tető is üvegből van, és annak ellenére, hogy sokan félnek ettől a megoldástól (mondván, hogy felmelegszik tőle az utastér), egyáltalán nem csinált meleget a legnagyobb tűző napon sem.

A C4 Picasso formája kellemesen fiatalos, igazi családbarát, amibe az öt és a tizenöt éves gyerkőc is szívesen beszáll egy nagyihoz való 200 kilométeres utazáshoz. Természetesen nem hiányozhat a manapság oly divatos LED-sor sem, de találunk még az autó minden sarka körül 3-3 tolatóradar pöttyöt is, amit igazán le lehetett volna fújni a gyárban színre, de sebaj. Az első fényszórókban kanyarkövető xenonok világítanak.

Tesztautónk az e-HDi rendszerből adódóan a közepes, Dynamique felszereltségi szintet kapta, azonban ehhez még jó pár extra is hozzácsapódott (például a fix üvegtető), így szinte a legmagasabb felszereltséggel kaptuk meg próbálgatásra a modellt. Jelentem: ez esetben is igaz, hogy a jó dolgokhoz könnyű hozzászokni. Az utastér minőségébe és kivitelezésébe egyszerűen nem lehet belekötni, ha nagyon akarnánk, maximum az egyes funkciók elhelyezését firtatnánk. Például a belső hőmérsékletvezérlés miért az utastér két legkülső pontjára került? A robotváltó karjába húsz esetből egyszer biztosan beleakad az ember keze, de ez mind csak szőrszálhasogatás.

Megosztás

Viszont jó dolgokból nagyon sok van. Kezdjük azzal, hogy az összes ülés piszokul kényelmes, akár több órás utazás után is. Az elsőknek jó az oldaltartása, míg hátul három felnőtt is kényelmesen elfér. Továbbá könnyen és sokféleképpen személyre szabhatóak. Még a hátsó ülések is külön-külön dönthetők, húzhatók előre-hátra, tehát mindenki megtalálhatja a számára kényelmes pozíciót.

Az olyan apróságok, mint az első ülések háttámláiba épített tálcák (amik mini olvasólámpákkal is el vannak látva), illetve hogy a csomagtartó-világitás két lámpájából az egyik egy teljes értékű akkus zseblámpa, már csak hab a tortán. A gép egyszerűen a kényelem szinonimája, minden eleme ezt sugallja és szolgálja is. A legjobb, hogy az elöl és hátul ülőknek is nagy a lábtér, sőt, talán a hátsó soron még jobb is a helyzet, mint a jobb egyben: a nagy helyen túl az ablaküvegek sötétítettek, és még rolót is lehet húzni eléjük kézzel, ráadásul állítható a hátulra jutó levegő intenzitása is.

A csomagtartó kereken 500 literes, ami már eleve nem kevés, de az ülések előre döntésével akár 2,6 köbméteresre is növelhető, tehát szállítani is sokat lehet vele. Ezt elősegíti az a tény is, hogy a csomagtérajtónak nincs pereme, így nagyon könnyű pakolni bele. Viszont a 90 ezer forintos extraként rendelhető Modubox (csomaghordozó kocsi) és külön nyíló csomagtérablak együttesének értelmét nem láttam ennyi pénzért. Tény hogy kevés hátsó hely esetén jól jöhet, de mélyre kell nyúlni benne és a betehető/kivehető dolgok mérete is erősen korlátozott. Helyette talán az 52.600 forintos USB csatlakozási lehetőség megrendelését javasolnám, bár AUX bemenet eleve van a kesztyűtartóban.

Jópofa és egyedi megoldás, hogy a kormány közepe nem forog tekergetésekor, csak a karimája, ebből adódóan mindig tudja az ember, hogy melyik kapcsolót hol keresse, úgyis van belőlük legalább egy tucat (nem számoltam meg, olyan sok volt), és még így is csak a lényegesebbek kerültek oda. A Philips HIFI szépen és dinamikusan szól, pont, amit elvárna az ember egy ekkora belsővel rendelkező autótól. Kapunk könnyen állítható és személyre szabható navigációt is, bár a hozzá járó memóriakártyán csak 2009-2010-es magyarországi változat van, amihez képest már pár utat bizony átépítettek, de nyilván ennek frissítése/cseréje nem túl macerás művelet.

Megosztás

De most nézzük a kis 1560 köbcentis kereplőt, és a fogyasztáscsökkentésre hivatott, rettegett MCP6 robotváltót. Indításhoz ’N’ állásba kell tenni a váltó karját és benyomni a féket. Eltelik egy rövidke idő, mire beröffen a motor, de ezt nem nevezném zavaróan hosszú várakozásnak. Elinduláskor magától kioldja a kéziféket, leállításkor pedig behúzza egyből, tehát a kis kapcsoló nagyjából felesleges. Talán egyszer nyomtam meg, akkor is azért, hogy egyáltalán működik-e.

Maga a motor elég jó, meglepően könnyen mozgatja az üresen is több mint másfél tonnás jószágot, és egy tempósabb előzéshez is bőven van benne kraft. Viszont amilyen jó az autó szíve, bizony a váltó pont annyira butácska, rángatós és lassú. Körülbelül a régi Ikarus buszokéhoz tudnám hasonlítani, csak azok legalább gyorsabbak. Néha sokáig pörgeti a motort, máskor viszont túl alacsonyan tartja a fordulatot, egyszerűen nem nagyon akar ott váltani, ahol az ember akar.

Persze bele lehet nyúlni kézzel is a kormányon levő váltófüleknek köszönhetően, de érdemes előre tervezni egy ilyen cselekedet előtt, ugyanis legalább egy másodperc, mire az adott sebességbe kapcsol. Van manuális üzemmód is, de sok értelme nincs: itt is gyakran közbeszól az elektronika, és vált helyettünk, ha éppen úgy akarja. Inkább hagytam automatán, és ha kellett, belenyúltam én.

Legkritikusabb az egyesből kettesbe váltás, mert nagyon lassan és nagy bólintással rakja csak feljebb a fokozatot, így gyorsítani is nehéz vele induláskor. Haladás közben már jobban elemébe van, és előzni is egyszerű a nyomatékos motornak köszönhetően, bár sokszor nem értettem, hogy 80-90 km/órás sebesség mellett minek rakta vissza esetenként akár negyedikbe is, mikor a 270 Nm-es nyomatékcsúcs 1750-től rendelkezésre áll, és tényleg jobban meglódult hatodikból, mint mire visszaváltott, aztán feljebb küzdötte magát 4000-ig, és onnan váltott egy ötödiket…

Megosztás

A fogyasztás alig 6,1 liter lett vegyes használatban 100 kilométeren, ami ugyan messze van a gyári 5 literes értéktől, viszont egyáltalán nem rossz azt figyelembe véve, hogy vezetési stílusom „megfontoltan haladósnak” nevezhető. Általában sokadmagammal mentem, és a városi szakaszokon dugók is voltak szép számmal, amikor bizony sokszor kell gurulásra bírni a nagy testet. Ekkor jól jött a Start/Stop rendszer, bár én szívem szerint utálok álló helyzetben bármilyen pedált nyomkodni, de annak érdekében, hogy a rendszer jól működjön, a féken kell tartani a lábunkat, amíg nem akarjuk beindítani a villámgyorsan ismét életre kelő motort.

Lassuláskor 8 km/óra alatt már kikapcsolja a gép szívét, ami néhány helyzetben felesleges lenne, de talán ezért is biggyesztették oda a kormány mögé az ECO módot inaktiváló gombocskát, hogy eldönthessük, megéri-e leállítani, vagy sem. Jó ötlet, hogy amíg áll a dízel, addig világít a zöld ECO felirat, illetve egy számláló méri az állással eltelt időt. Persze a klíma, rádió, navigáció és minden elektromos rendszer is működik mindeközben.

A Citroen C4 Picasso e-HDi ára most 7.275.000 forint, ami nem kevés, de a minőségért, a jövőbe mutató technikáért és a végtelen extralistáért cserébe nem is sok, bátran merem ajánlani kisebb-nagyobb családoknak. De aki megteheti, vegye inkább kézi váltóval, mert annyival nem fog többet fogyasztani az autó, amennyivel több hajszálunkat megkíméljük az őszüléstől a robotváltó butaságai miatt.

A tesztet írta: Kőrössy Balázs
Fotók: Sütő Péter

Megosztás