Teszt
A tökéletes Renault: Megane Grandtour Privilege 2.0 dCi

Tudni kell fejet hajtani…

Nehéz felülbírálni a tapasztalatokat és az előítéleteket, pláne, ha az ember sokfelől hallja ugyanazt. Nehéz meggyőzni a haverokat arról, hogy a Suzuki már nem egy ótvar, közveszélyes papírautó, hogy az Alfa Romeo közel sem olyan igényes, mint azt a kívülállók gondolják, és legalább ilyen nehéz meggyőznöm önöket arról, hogy a Renault nem egy megbízhatatlan, alsó kategóriás autó többé. Sok év próbálkozás és rengeteg modell után végre kijelenthetem: fejet hajtok a márka tervezői és a középkategória csúcsán álló Megane Grandtour előtt.

Gyönyörű képeken a tökéletes Renault - galéria!

Minden a külsővel kezdődött, még hónapokkal ezelőtt, amikor a Renault Hungáriától meghívást kaptunk Bicskére, az új Megane Grandtour magyarországi bemutatójára. Az elsők között voltunk, akik kipróbálhattuk az új modell kombi változatát, rögtön az 1.4 turbós benzinnel és az 1.5 dCi motorral kínálva. Az autó formavilága már akkor rabul ejtett. Nem mondom, hogy szerelmes lettem, de mérföldekkel jobb lett, mint amit vártam. Szimmetrikusan ereszkedő tető- és övvonal, sötétített ablakok, gyönyörű, 17 collos könnyűfém felnik peres gumikkal szerelve, és a fényszórók… A szemet gyönyörködtető lámpatestek, amelyeket már önmagukban szívébe zár az érdeklődő.

Gyönyörű képeken a tökéletes Renault - galéria!

A csúcsfelszereltségű tesztautót ezüstmetál fényezéssel és fekete sötétítéssel kaptuk meg, amit egy ötajtós kisautón vagy egy tízéves szedánon lehet, hogy fantáziátlan sablonként értékelnénk, a méretes kombin azonban hűvös elegancia látszatát kelti, a hatalmasnak ható felnikkel, az ívesen pirosló hátsó lámpákkal, a sötét ablakokkal és a fekete tetővel. A csúcs Megane ugyanis kétrészes panorámatetővel kapható, amelynek az első üléssor fölötti része egy elegáns kis gombbal a hátsó üveglap fölé csúsztatható. A Privilege felszereltség természetesen az egyik legerősebb, négyhengeres és 16 szelepes 2.0 dCi turbódízel erőforrást rejti, amelyhez a Renault esetében meglepő módon hatsebességes automataváltót passzoltak.

Gyönyörű képeken a tökéletes Renault - galéria!

A könnyűfém kerekek, a panorámatető és a sötétítés együttese kívülről érezteti a felszereltség hangulatát, belülről mindebből nem sokat érzünk. A műszerfal és a középkonzol ugyanolyan, mint a többi Megane esetében, igaz, itt egy méretes navigáció világít a hatalmas szélvédő alatt, ami már sejtet valamit. A félbőr ülések nekem nagyon bejöttek, szinte ellepik az embert, ami sokaknál nem jelent előnyt, de napi 150 kilométer fővárosi cirkálás után valahogy mégsem volt panaszom rá. A félbőr borítás a minőség érzetét kelti, amelyről még a fix, sajnos nem állítható könyöktámaszra is jutott.

A váltókarral nem kell babrálni, így a jobb kezünk akár órákig kényelmesen pihenhet a kellemes bőr huzaton, miközben egy lábbal és egy kézzel, hátradőlve furikázunk a városban, és így még a délutáni dugó is kevésbé bosszant, mint máskor. Ezúttal is a könyöktámasz elé kerültek a rendszer navigáló gombjai és az elektromos kézifék, amihez az egy hetes teszthét alatt hozzá sem nyúltam. Tudja magától a dolgát. Persze a középkonzol, a klíma és a zenerendszer szabályzója semmit sem változott, akárcsak a félig digitális, fehér és sárga színben úszó műszerfal, ami nemcsak a legalapabb, de még a legújabbnak számító Renault Fluence-ban is visszaköszön. Nem gond, nem nagy hátrány, de ha az „egyen” belső tér kerül szóba, egyértelműen a Renault modelljei jutnak eszembe.

Gyönyörű képeken a tökéletes Renault - galéria!

Sajnálom, de nem mehetek el szó nélkül a legdrágább felszereltségű Megane belső terének egyetlen és legnagyobb belső hibája mellett, ami nem más, mint a kesztyűtartó felett keresztbe húzódó ótvar fa mintájú műanyag betét, amelyre nagyon nem volt szükség. Egyrészt, ez nem egy felsőkategóriás autó, amibe faberakás kell a presztízs eléréséhez, másrészt, még ha az is lenne, az autóban sehol máshol nem találok faberakást, de még utánzást sem. Hogy jött az ötlet, hogy az ezüst, fekete és króm összképbe egy méretes, szemet kiszúró sötétbarna fa mintát csempésszenek? Nem tudom, mi értelme volt, de nem lett szép. Nem kell fabetét. De még az utánzat sem.

Gyönyörű képeken a tökéletes Renault - galéria!

A tetőn végighúzódó sötétített panorámaablak esztétikus, feldobja a belső tér már-már unalmas összhangját, világosságba borítja az arcomat, és még nyitható is az első fele. Úgy, hogy amikor az első üveglap felnyílik és elkezd hátrafelé, a második fölé csúszni, vele párhuzamosan a megnyíló légrés menetirány felőli hosszán egy körülbelül öt centi vastag, kimerevített háló emelkedik ki a tetőből, ami a szemből érkező bogarakat és mocskot hivatott felfogni az utastérben utazó közönség elől. Kérdés, hogy mindebből egy nyári „nyitott tetős” szezon után hogy fogom kitakarítani a százával belepusztult tetemeket. De nyilván ez már csak az utolsó szempont…

Gyönyörű képeken a tökéletes Renault - galéria!

És igen, elérkeztünk ahhoz a ponthoz, amitől az elmúlt időkben rönó a Renault, ez pedig nem más, mint az elfelejthetetlen és kihagyhatatlan indítókártya, amit dugdosni igazából nem is kell, csak azért mégis legyen nálam valahol, valamelyik zsebemben. Az elmélet szerint az autóhoz közelítve az elektronika érzékeli a kártya közelségét, amelyre kinyitja az ajtókat, mi pedig beszállunk. Megnyomjuk a középkonzolon elhelyezett stop/start gombot, és az erőmű máris életre kel. Parkoláskor és távozáskor pedig ugyanez, csak visszafelé. Ismétlem: ez az elmélet.

A gyakorlat annyival szomorúbb, hogy az autó nem minden esetben érzékeli a kártyát, még akkor sem, ha közvetlenül ott állok mellette, és úgy cibálom a kilincset, hogy az szinte kiszakad a helyéből. Benn ülve már nincs probléma, viszont távozáskor szintén. És aki egyszer már megtapasztalta, hogy a bevásárlóközpont parkolójában nem feltétlenül zár le az elektronika magától, az ajtót kinyitva pedig csak egy gombnyomás, és viszik a verdát, az onnantól kezdve mindig előveszi a kártyát, és előszeretettel használja az ajtónyitó-záró gombokat. Ahogy azt én is tettem egy héten keresztül. Ergó: a kártya csak annyira jó, hogy kényelmesebb, nehezebb elhagyni és elegánsabb, mint egy ormótlan fémdarab.

Különvélemény:
"Az autó nálam is megfordult néhány napig és a fenti hibát eleinte én is tapasztaltam. Aztán rájöttem a rendszerére: ha a kártyán lévő gombbal zárjuk be, a Megane csak a kártyán lévő nyitó gomb megnyomására lesz hajlandó kinyílni. Ha azonban csak elsétálunk tőle, akkor bezárja magát, és ha közelítünk, ismét magától fog nyílni. Én legalábbis ezt tapasztaltam." (Pirisi Marcell)

Gyönyörű képeken a tökéletes Renault - galéria!

A kétezres turbódízel gombnyomásra éled és alszik kivétel nélkül, teljesítménye 150 lóerő és 360 Nm forgatónyomaték. Úgy hiszem és úgy tapasztaltam, hogy mind az előbbi, mind az utóbbi érték kielégítő egy másfél tonnás családi kombi alá, hiszen bent ülve senki sem gondolja, hogy sportautóban ül. De ha gondolná is… másodjára már meg sem kísérli lepadlózni a járgányt vagy tiltásig forgatni a motort, az automata ekkor ugyanis tudja a dolgát. A kétliteres dízel gyönyörűen mozgatja a termetes bódét, szépen lehet autózni vele, a hatfokozatú automatával azonban akadnak gondok. Vagy ha úgy jobban tetszik: szokni kell.

Gyönyörű képeken a tökéletes Renault - galéria!

Elnézhető probléma, hiszen nem sok automatával szerelt Renault-t láttam még, de a franciák automataváltója közel sem hibátlan. Későn reagál, sokat gondolkodik, és nem mindig jól. Van, hogy emelkedőn fölvált, van, hogy hármasban 4500-ig forgatja a motort, mielőtt észbe kap, és ilyenkor pumpálni kell. Gáz el, gáz vissza, gáz el, gáz vissza. Játszani kell vele, mintha egyfolytában aludna, és nem figyelne ránk. Előzéskor vagy sávváltáskor megesik, hogy akkor kapcsol fel, amikor épp nyomatékra lenne szükség. Kollegám, Gio fel is hívott egyszer, hogy kis híján összetörte magát előzés közben, amikor az automata csak késve reagált alatta. Neki egy nap alatt nem jött be a szerkezet, én egy hét után azt mondom, szokni kell, tanulni és alkalmazkodni hozzá. Ha kiismeri az ember, nem okoz meglepetéseket, csak tudni kell, hogy mikor, mire, hogyan reagál.

Mint már említettem, az autót súlya és méretei miatt nem versenyzésre, az automata miatt pedig még csak nem is sportos stílusra tervezték. Kényelmes családi autó utazáshoz, munkahelyre járáshoz, nagy dolgok cipeléséhez, bevásárláshoz, egyszóval egy átlag, hétköznapi igényeket kielégítő kombi, rengeteg hellyel és jó motorral. A fék éppen ezért nem valami harapós, a futómű kellemes, laza autókázásra hangolt, inkább puha, mint feszes. Őt sem arra tervezték, hogy nagy sebességgel vegyük be a derékszögű kanyart, hanem hogy minél kevésbé érezzék meg a bent ülők az úthibákat.

Gyönyörű képeken a tökéletes Renault - galéria!

Összességében az autó szinte hibátlan, hatalmas, esztétikus, kényelmes és dinamikus is, egyetlen hibája az automataváltó, amit mellőzve még 300 ezer forinttal több is marad a zsebünkben. Az elektromos kártyát pedig mindenki használja úgy, ahogy érzi és jónak látja. A katalógusban 7 liter alatti átlagfogyasztás áll, ami nagyon messze van az általunk mért értéktől. Igaz, mi csak városban cirkáltunk az autóval, a fogyasztás így 10.7 literre jött ki száz kilométeren. De még erre is azt mondom, hogy a határon mozog.

Különvélemény:
"Én vidékre is elmerészkedtem a Renault-val. Dabasig haladtam, majd vissza. 8 alá nézett a fogyasztásmérő, majd utána a városban sem volt hajlandó 9 fölé menni az átlag. Nagyon tehát nem vészes, nyomatékból lehet autózni vele, úgy meg nem eszik sokat. De ez akkor is egy nagy motor és egy lomha automata keveréke. Néha érdemes kézi módba váltva feljebb kapcsolni, mert ha 70-nél még 4.-ben vagyunk, feleslegesen égetjük a gázolajat..." (Pirisi Marcell)

Gyönyörű képeken a tökéletes Renault - galéria!

Ami azonban egyértelműen magához vonzza a tömeget, az a típus 4.190.000 forintos alapára, de még az általunk tesztelt fullos verzió is megáll 6.490.000 magyar pénzben. És ettől gyönyörű a legújabb Renault, ettől lesz tökéletes, és a néhány apró hibájától eltekintve erre mondom azt, hogy a franciák megértek rá, hogy kapjanak tőlünk egy második esélyt.

A tesztet írta: Pirisi Zsolt
Fotók: Sütő Péter