Teszt
Peugeot 508 Allure 2.0 HDi – Vége a sztereotípiáknak?

Vajon mit tud egy francia négyajtós közel tízmillióért? Tesztünkből kiderül!

Manapság nincs könnyű dolguk az autógyártóknak a középkategóriás szedánokkal. Valamiért a magánvásárlók a nagy, elegáns négyajtósok helyett már inkább a praktikus egyterűket vagy a divatos hobbiterepjárókat választják. Az eladási statisztikából is kitűnik, hogy ezt a kategóriát a céges megrendelések tartják életben. Ennek ellenére a verseny nagy, és nehéz bekerülni a Mondeo-Insignia-Passat uralta élmezőnybe. De vajon sikerül-e az új Peugeot-nak?

A PSA-nál nem titkolják, hogy az elsődleges cél a német konkurencia utolérése, elsősorban a minőség és a megbízhatóság terén. Az új típusjelzés többek között azt is szolgálja, hogy tiszta lappal indulhasson a modell. Az 508 egyszerre váltja a kifutó 407-et és a 607-et, elsősorban erre utal az 5-ös kezdetű számkombináció. Emellett nem csoda, ha a franciák nem szeretnék, ha bárkit is az elődökre emlékeztetne az új Peugeot. A 607 egy unalmas bálna volt, a 407 pedig tolakodó formaterve és eltúlzott arányai miatt lett méltán sikertelen. És akkor még nem is beszéltünk a minőségi problémákról…

De inkább hagyjuk az történelmet, indítsunk mi is tiszta lappal! A Peugeot 508 hivatalos bemutatója a tavalyi Párizsi Autószalonon volt, forgalmazása 2011 elején indult. Ennek ellenére nálunk még a legtöbb változat év végéig nem rendelhető. Négy felszereltségi szint közül válogathatunk: Access, Active, Allure, és a csúcsváltozatot jelentő GT. A motorpaletta túlnyomó részét a már jól ismert, Ford-PSA közös fejlesztésű dízel erőforrásai foglalják el. A legkisebb a 112 lóerős 1.6-os, van még 2.0 literes 140 és 163 lóerővel, valamint a 204 lóerős 2.2 literes, ami sajnos csak a GT-k kiváltsága. A benzines kínálat meglehetősen szegényes: mindössze egy 120 lovas, szívó 1.6 literesből, és egy 156 lovas, turbós 1.6-osból áll.

Tesztautónk Allure felszereltségű volt, a 140 lóerős, 2.0 literes dízellel szerelve. Ehhez a felszereltségi szinthez alapból jár – a teljesség igénye nélkül - a 17 collos alufelni, a hat légzsák, a kulcs nélküli indítás, az elektromos kézifék, a fűthető első ülések, az automata fényszóró, a tempomat és a parkolóradar. Amúgy sem nevezhető szegényesnek a felszereltség, de még az opciós listáról is szinte mindent belepakoltak. Volt még benne színes navigáció, head-up display, tíz hangszórós JBL zenerendszer, magától behajló visszapillantó tükrök, bőrkárpit, elektromosan állítható első ülések, első-hátsó parkolóradar, négyzónás klíma, kanyarkövető xenon és automata távolsági fényszóró. A kötelező körök után most lássuk, milyen is a Peugeot 508!

Megosztás

Első pillantásra úgy tűnik, hogy akár könnyen be is simulhatna a német vetélytársak közé. Szép, hagyományos, szedános arányai vannak, és a formája sem hivalkodó. Ez nagy előrelépés az elődökhöz képest. Ha azonban jobban szemügyre vesszük az 508-at, sorra tűnnek fel az egyedi, igényességet sugalló részletmegoldások: a hűtőrács tetejébe rejtett Peugeot felirat, a gyönyörű lámpatestek és az ízléses, krómozott díszítőelemek. Az egységességet talán csak az orrkiképzés töri meg egy leheletnyit, aminek a formája a többi részhez képest valamivel összetettebb, karakteresebb.

A hátsó traktus már kicsit egyszerűbb, kifejezetten letisztult. Valószínűleg a krómozott díszléc vagy a nagyméretű embléma nélkül már inkább unalmasnak neveznénk. Mindent egybevéve elég egyedire sikerült a formaterv, de ez egyben azt is jelenti, hogy megosztó. Nekem egyedül a hátsó lökhárítóval volt problémám, ugyanis a diffúzor-szerűségben két félkör alakú kivágás is van a kipufogóvégeknek. Tesztautónkon csak egy vég volt, az is jól eldugva a lökhárító mögé. Ráadásul ezt a hiányosságot még jól ki is hangsúlyozza a két kivágás közötti krómozott díszcsík. Ez biztos jól mutat a GT változatokon, de ebben az esetben csak egy spórolós megoldásnak tűnik.

A Peugeot 508 utastere nem okoz csalódást. Itt is jó minőségű anyagokkal és visszafogott, de tetszetős formákkal találkozunk. A bézs színű bőrülésekre sem lehet panasz. Keménységük a német autókra emlékeztet, de kényelmesek és pillanatok alatt testre szabhatók. A kárpitok színe harmonizál az ülésekkel, jól mutat a középkonzol fényes fekete betéteivel. Egyetlen hátrány, hogy mindkettő nagyon gyorsan koszolódik. A kormány jó fogású, és a sok kapcsoló ellenére is könnyen átlátható.

A kezelőszerveket nagyon praktikusan sikerült elosztani, így a rengeteg funkció ellenére is minden nagyon könnyen megtalálható. A műszerfal középső részén, a képernyő alatt például csak a klíma és a hifi gombjait találjuk. A kormánytól balra kapott helyet az indítógomb, az elektromos kézifék, valamint a csomagtartó és a tanksapka nyitógombja is. Itt található még a programozható kiegészítő fűtés kapcsolója is, annak ellenére, hogy ez hiányzott a tesztautóból.

Megosztás

A képernyőn megjelenített menürendszer kezelőszervei a könyöktámasz előtt kaptak helyet. Innen vezérelhetjük a navigációt és a rádiót, bluetooth kapcsolat esetén pedig a telefonunkat is. Kezelése egyszerű, senkinek sem okoz majd problémát, azt leszámítva, hogy a menü és a navigáció is angol nyelvű. A hátul helyet foglaló utasoknak sem kell aggódniuk a kényelem miatt: a lábtér hatalmas, az ülőlapok hossza is megfelelő, és nagyjából 185 centis magasságig a fejtér is elfogadható. A komfortérzetet tovább növeli a négyzónás klíma, illetve az ajtóból és kalaptartóból elővarázsolható árnyékoló rolók is.

A helykínálat és a kényelem első osztályú, de a praktikum terén már nem ennyire egyértelmű a helyzet. A kartámasz alatti rekeszben ugyan találunk USB és AUX bemenetet, de a mérete miatt maximum egy mobil, egy pénztárca és egy napszemüveg fér el benne. De legalább ide is jutott kárpit, így az itt elhelyezett tárgyaink sem zörögni, sem megsérülni nem fognak. Az ajtózsebek mérete még jó lenne, de a pakolónyílás kicsi lett, így menet közben szinte lehetetlen keresgélni bennük. A kesztyűtartó is elég nagy, csak sajnos nem túl magas és nagyon mély. Ha ide rakunk valamit, azt nagy eséllyel csak megállás után látjuk viszont.

A csomagtartóval is vegyesek a tapasztalataim. Tetszik, hogy gombnyomásra teljesen felnyílik, de lecsukásnál vagy izomból megrántjuk és reménykedünk, vagy félúton rásegítünk kézzel, annyira rossz a súlyozása. Ha kívül koszos, mi is garantáltan azok leszünk, de a fényezést is megkarcolhatjuk. Az is zavaró, hogy ha egy eső után nyitjuk fel, garantáltan befolyik a víz a raktérbe. A csomagtérajtó kialakítsa az előző 5-ös BMW-re emlékeztet, de így legalább – négyajtós viszonylatban - elég nagy lett a rakodónyílás. Mérete 473 liter, ez átlagosnak számít, de tovább növelhetjük, ha nem kérjük a teljes értékű pótkereket.

Megosztás

A 2.0 literes HDi erőforrást gombnyomással keltjük életre. Ezzel egy időben a műszerfal tetején, közvetlenül a vezető előtt megjelenik a vetített kijelző panelje is. Menet közben ide vetíti a sebességet digitálisan, a tempomat beállításait és a navigáció utasításait. Vezetés közben nem igazán tudtam eldönteni, milyen is az autó igazi karaktere. A futómű nem túl kemény, de nem is billegős, ellenben nagyon nem szereti a rossz utakat. A kormány nem ad túl sok visszajelzést, és nagyon könnyen tekerhető, egész egyszerűen nem érződik az autó tényleges mérete.

A 140 lovas dízelmotor passzol az autóhoz, de a legnagyobb erénye a gazdaságosság. Kétezres fordulat alatt használva nyugodtan autózhatunk, amit nagyon alacsony fogyasztással jutalmaz. Kétezer fölött viszont hirtelen megjön az ereje és nagyon meg tud indulni, jobban, mint amire a 140 lóerő alapján számítani lehet. Sportosnak semmiképpen sem nevezhető, hiszen vezetési élmény helyett menet közben is csak nyugalmat áraszt. A kényelemnek viszont a beszűrődő motorzaj és a rázós futómű szab határt.

Igaz, a motorzaj még magas fordulaton is könnyen kiiktatható a nagyszerű hifi segítségével. A tíz hangszórós JBL zenerendszer kristálytisztán szól, még halláskárosító hangerő mellett is. Egyetlen igazán zavaró dologgal találkoztam, ami sajnos tervezési hanyagságból adódik: a kalaptartóra szerelt harmadik féklámpát nem illesztették a hátsó ablakra, így sötétben, fékezéskor csak a tükröződő piros fény látszik a középső tükörben.

Összességében azért nagyon kellemes és megnyugtató vezetni az 508-at, igazából csak a hatsebességes kézi váltóval nem voltam kibékülve. A korábbiaknál egyértelműen jobb, de a precíz német szerkezetektől még távol áll. Automataváltósat sajnos nem volt alkalmam kipróbálni, de érzésem szerint az jobban illene ehhez az autóhoz.

Megosztás

Amennyire nem érződnek a közel másfél tonnás autó méretei menet közben, annál jobban előtérbe kerülnek parkoláskor. Kilátni már menet közben is elég nehézkes a vaskos B és C oszlopok miatt, és a nagyméretű külső tükrök sem mindig segítenek. Parkoláskor viszont sok esetben teljesen rá kell bíznunk magunkat a radarokra.

A Peugeot 508 ezzel a felszereltséggel, ezzel a motorral 8.190.000 forinttól indul, ami átlagosnak tekinthető a kategóriában. A plusz extráknak köszönhetően tesztautónk közel tízmillióba, egész pontosan 9.785.000 forintba került. Ez nem kevés pénz, de ezért egy szépen kidolgozott, jól felszerelt, igényes, prémiumokat idéző négyajtóst kapunk.

Az 508 sokat fejlődött az elődeihez képest, amely már nyugodtan egy lapon említhető német riválisaival. Lehet, hogy van egy-két apró hiányossága, de stílus terén mindenképpen a kategória egyik legjobbja. Az sajnos csak évek múlva derül ki, hogy megbízhatóság terén is történt-e javulás, de kivételesen legyünk optimisták. Nekem kéne. Automatával.

A tesztet írta és fotók: Vajda Gergely

Megosztás