Pályateszt
Audi TT RS Coupé MTM tuning – Az ördög legbelül

Estoril versenypályáján próbáltuk ki a legerősebb TT Coupét.

A MICHELIN Magyarország Kft. jóvoltából néhány napot Portugáliában töltöttünk, ahol olyan luxusautók volánjai mögé ülhettünk be, mint az Audi R8, a Porsche 911 Carrera vagy az AC Schnitzer 5-ös BMW-je (tesztek hamarosan), az egyik legerősebb benyomást mégis az MTM tuningműhely TT RS Coupéja tette ránk. Mert felkeltette a bennünk lakozó ördögöt.

Az Audi TT RS Coupé a legerősebb, és így a leggyorsabb TT a négykarikások kínálatában, amely gyári állapotában 340 lóerőt és 450 Nm forgatónyomatékot teljesít állandó összkerékhajtás mellett. Ezt a teljesítményt a gyár jól bevált öthengeres, 2.5 literes TFSI motorja állítja elő, amely mellé sport futóművet és hatsebességes manuális váltót kínál az Audi. Opcióként elérhető a hétsebességes S tronic is, de hálát adunk az égnek, amiért nem ezzel az erőátvitellel próbáltuk!

Megosztás

Első körben egy teljesen gyári modellbe ültünk bele, amely alá 245/40 R18-as Pilot Super Sport abroncsokat pakolt a MICHELIN. A gyári TT RS-t hatalmas beömlőkkel ellátott lökhárítóval kínálja a gyártó, amely kétség kívül agresszív megjelenést kölcsönöz a modellnek, még ha az izmosítást a küszöbökön, a hátsó lökhárítón, a dupla kipufogóvégen és a gömbölyű formától kissé idegen hátsó szárnyon kívül semmi más nem is hangsúlyozza.

A 340 lóerő ismeretében elkélt volna a kerekek köré egy testesebb sárvédő-szélesítés, hiszen mégis csak a legerősebb TT-ről beszélünk. A hatalmas hűtőrácson szolidan figyel az RS-kivitelt jelző felirat, amiből a biztonság kedvéért a csomagtérajtó bal oldalára is jutott. Kívülről minden más változatlan.

Az utastérben kemény és egyszínű bőrrel bevont sportülések várnak ránk, szépen hímzett TT RS feliratokkal, bőrből azonban nemcsak az ülésekre, de még a kardánbokszra is jutott. Egyébként minden fekete és krómozott. A húszmilliós árnál már természetes, hogy a műanyagok nem kopognak, a pedálsor alumínium, a sportkormány lecsapott alja és a váltógomb krómozott, mással azonban nem nagyon foglalkoztunk.

A TT RS kormánya négy irányban, manuálisan állítható, a vezetőülés sem elektromos még. Cserébe olyan mélyre süllyeszthető az ülés, hogy 180 centis magasságommal a szemem a legalulra állított kormány karimájának felső részénél volt, tehát az áltagosnál nagyobb intervallumban állíthatjuk az ülés-kormány kettősét. Miután személyre szabtuk a pozíciót, röffenhet a motor!

Megosztás

A 340 paripát hagyományos módon, kulcsfordítással ébresztjük fel, sajnos azonban gyári állapotában nem olyan vehemens a lovak nyerítése, hogy abból bármit is behalljunk az utastérbe. A kipufogó csendes, a motorból csak 3000 fölött hallunk valamit. A gázpedál cserébe roppant érzékeny, a legapróbb érintésre is azonnal 2000-nél pörög az öthengeres.

Korábban áldásként szóltam a hatsebességes manuális váltóról, ez pedig azért van, mert ebben az autóban semmi szükség nincs a hétsebességes automatára. A hetedik sebesség utcán nem igazán kell, az automata pedig az R8 alatt is megölte a vezetési élményt. Van az a teljesítmény, amelyet az embernek szoknia kell, a 340 lóerő azonban még nem ez a kategória. Nem áll fenn annak a veszélye, hogy az erő miatt elfelejtünk váltani, ezért automatára lenne szükség.

Versenypályán, forgalom nélkül pedig kifejezetten szerethető a manuális átvitel, hiszen az ideális ívek és pedálkezelés mellett itt nagyjából csak az optimális fokozatra kell figyelni, azt pedig a négykarikások automatája nem igazán tudja. Hamar egyesbe pattan a manuális, rövid úton és pontosan kapcsolható váltó, kettesbe, hármasba, és afölött is hibátlanul kapcsol. Nem kell ütögetni, sem rángatni, sem izomból kihúzni ötösből, hogy hatodikba tegyük.

Azt mondják, versenypályán kifejezetten előnytelen az összkerékhajtás, aki azonban nem profi autóversenyző, aki azon dolgozik, hogy centire pontosan megtalálja az ideális ívet, értékelni fogja a quattro rendszert. Nehezen áll fenn a kanyar ívéből való kitörés veszélye, ráadásul nagyobb magabiztosságot ad a sofőrnek a tudat, hogy minden kerék hajt.

Megosztás

245/40 R18-as gumikkal lehet sportosan autózni a TT RS-sel, bár a később kipróbált 255/35 R19-es Pilot Super Sportok érezhetően szűkebb ívekre és nagyobb kanyarsebességre voltak képesek, még ha az Estoril célegyenesében tapasztalt végsebesség (a gyári TT RS-sel 225 km/óra körül volt) nem is tért el lényegesen.

A MICHELIN büszkén hirdeti, hogy a Pilot sorozatba tartozó abroncsokat a versenypályák vezetési stílusához tervezték, mégis utcai autókra, közútra szánják őket. Ez a TT RS alatt is bebizonyosodott: a gumik kellően tapasztják aszfaltra a 340 lóerős autót még a legtempósabb kanyarokban is, a féktávok pedig versenyautós szintre csökkennek.

A németországi tuner által megpiszkált TT RS alatt már MICHELIN Pilot Sport Cup+ abroncsok feszültek, 265/35 R19-es méretben, ez ugyanis az az abroncs, amely úgy tudja aszfaltra vinni a 424 lóerősre hizlalt teljesítményt, hogy a kanyarsebességünk és végsebességünk a teljesítménnyel párhuzamosan nő, miközben a féktávunk nem nyúlik drasztikusan.

Megosztás

Az MTM egy nagyobb turbófeltöltő, egy teljesen új motorvezérlő elektronika és egy komplett sport kipufogórendszer segítségével 424 lóerősre növelte a TT RS gyári 340 lóerejét, a végsebesség papíron 312 km/órára nőtt, a nulla-százas sprint pedig 4,6 másodpercről 3,9 másodpercre csökkent. Ehhez hozzájárul az 1450 kilogrammos önsúly is, ami sofőrrel együtt körülbelül másfél tonnánál meg is áll.

Pompás döntés volt a tunertől, hogy nem nyúlt hozzá a tökéletes manuális váltóhoz, az S tronicot hagyjuk meg közútra (ezt az S tronic váltóval szerelt R8 is bebizonyította). Indulásnál patentul elkapja az egyest a masina, apró gázpedál-érintésre máris 30 km/órán vagyunk. Csuklómozgatással kapcsolgathatunk a fokozatok között, Estorilban mégsem volt idő könyöktámaszt használni.

A portugál versenypályán egymást érik a technikás és tempós kanyarkombinációk, így természetes volt, hogy egy pillanatra sem engedtük el a krómozott gömbfejet. Jóféle borítást kapott a TT RS kormánya: rommá izzadtunk a volán mögött a tűző napon, a kormány mégsem csúszkált a markunk alatt. Ez különösen megnyugtató volt akkor, amikor 130-as tempóval kellett íven tartani a gépet bal kézzel, miközben toltuk az ötödiket a célegyenes-ráfordítóban.

Az MTM tuningja szerencsére kiküszöböli a gyári kivitel apró hibáját, a nagyobb turbó ugyanis felhúzott ablakoknál is tombol, gázadásra kőkeményen tolni kezdi alattunk a vasat, és olyanokat prüszköl, ami egy férfiember számára orgazmus-közeli élménnyel ér fel. A 424 lóerő, a tökéletes váltó és az összkerékhajtás triója felkelti az emberben szunnyadó ördögöt, hiszen elhisszük: ezekkel a gumikkal nincs az az Isten, aki letaszítana minket az aszfaltról!

Megosztás

Már hármasban 5500-ig pörgetjük a motort, mert a nyomaték még ekkor is a csúcson van, és szinte tiltásnál váltunk fel. Hármasban tartjuk 110-es tempón a kanyarokat, az ötödik-hatodik sebességi fokozatra csak a célegyenesben, 150-230 km/óra között van szükség.

Az Audi TT RS tehát egy pompás sportautó, amelynek egyetlen hibája a csendes motor és kipufogórendszer, a MICHELIN szuper sportautókra fejlesztett abroncsaival pedig minden kanyarban és féktávon megállja a helyét! Legyen szó akár a gyári, akár az MTM kivitelről, akár versenypályán, akár közúton.

Írta és fotók: Pirisi Zsolt

Megosztás